Сама Турция локомотивы не производит. На имеющихся заводах в Сивасе, Эскишехире, Анкаре, Адапаваре производятся сборка и ремонт локомотивов и строительство вагонов. Почти все основные детали для сборки И ремонта локомотивов ввозятся из-за границы. Постоянными поставщиками локомотивов для Турции являются западногерманские фирмы "Машиностроение Киль" и "Эсслинген". В пооледное время с ними стали успешно конкурировать некоторые локомотивостроительные компании США.
Вагоностроительная промышленность обеспечивает вагонный парк лишь на 120-150 вагонов в год. Недостающие вагоны поступают из Германии, Италии, Франции, Югославии.
Низкий уровень транспортного машиностроения вынуждает правительство Турции к регулярным закупкам транспортных средств за рубежом. Основным продавцами последних являются США, Великобритания, Германия, Франция, Россия. Это увеличивает разнообразие типов транспортных средств, что существенно удорожает возможности и снижает оперативность технического обслуживания. Но вот автопокрышки турки производят сами.
Железные дороги прокладывались обычно в тех направлениях, где возникала необходимость вывоза сырья, главным образом к морским портам. Вместе с тем учитывалось и специфическое положение Турции как евро-азиатской страны, что диктовалось соображениями торгового и военно-статегнческого порядка.
Строительство первой в Турции железной дороги было осуществлено англичанами, добивавшимися более устойчивой и эффективной связи со своими владениями на востоке. Эта железная дорога была завершена в 1866 году и связала города Измир и Айдын. К 1923 году действовали 9 железнодорожных магистралей обшей протяженностью 4 тыс.км. Все они принадлежали иностранным компаниям, главным образом германским.
Национализация железных дорог началась только в республиканский период и продолжалась до 1948 года, когда в руки государства перешла последняя дорога. Такая неторопливость объясняется прежде всего отсутствием достаточного количества кадров железнодорожных специалистов и удовлетворительного управленческого аппарата. Неудовлетворительное управление, изношенность парка железнодорожных средств и сильная конкуренция со стороны других видов транспорта привели к тому, что после 1955 года железные дороги Турции стали убыточными. Пропускная способность железных дорог используется всего лишь на 20%.
Стержнем всей железнодорожной системы является построенная еще немцами Анатолийско-Багдадская железная дорога от Хайдарпа до Нусаибина. На всем протяжении (более 2 тыс.км.) от нее отходит ряд дорог и соединительных веток, построенных как во времена Османской империи, так и в республиканский период. Самой грузонапряжённой дорогой является линия Зонтулдак – Ирмак – Кайсери – Сивас – Дивриги: она связывает крупнейшие экономические центры – уголь Зонгулдака, металлургию Карабюка, железную руду Дивриги, машинострояние Сиваса. Железные дороги обслуживают главным образом внутренний товарообмен. Вместе с этим Турция имеет рельсовую связь со всеми соседними странами, что позволяет ей вести международные пассажирские и грузовые перевозки. На западе она связана с Грецией и Болгарией, на востоке – с Узбекистаном (Каро-Ленинакан) и Ираном, на юго-востоке – с Ираком и Сирией. Только от перевозки транзитных грузов в Сирию и Ирак турецкие железные дороги ежегодно получают около 50 млн. долл.
Общая длина железных дорог Турции составляет 8 тыс.км. Грузооборот – 7 млрд. т/км. В 2003 г. парк подвижного состава насчитывал 1603 паровоза, 344 электровоза, 868 тапловозов, 4077 пассажирских, а также 51.706 грузовых вагонов.
Оснащенность и техническое состояние железных дорог низкие. Около половины железнодорожного полотна на соответствует техническим нормам. Почти все дороги однопутные, максимальная допустимая скорость для пассажирских поездов – 80 км в час, для грузовых – 60.
Читайте далее: